让英特尔市值蒸发万亿的CEO:被迫下课

 人参与 | 时间:2024-12-27 12:09:00

临近年底,让英CEO这个岗位也不好待。市值

继全球第四大车企Stellantis集团CEO辞职后,被迫知名芯片巨头英特尔也宣布,下课现任CEO帕特·基辛格(Pat Gelsinger)退休,让英并退出董事会。市值

让英特尔市值蒸发万亿的CEO:被迫下课

消息有点突然,被迫很多人还没反应过来,下课不过在投资者眼里成了“好事”,让英消息爆出当天,市值英特尔股价飙涨近6%。被迫

资本的下课眼睛是雪亮的,最近两年英特尔的让英表现有些差强人意,第三季度财报同比转盈为亏,市值今年来市值也缩水近50%。被迫

至于目前大火的AI和汽车业务,英特尔和英伟达、高通等对手相比又有差距。

有知情人士爆料,基辛格的退休另有隐情,董事会认为他没有有效带领公司追赶英伟达,因此基辛格属于“被迫退休”。

01 “史上摧毁市值最多的CEO”

作为在英特尔工作了33年的老员工,63岁的基辛格担任CEO之前都是一路康庄大道。

1979年,他以品质保障工程师的身份加入,1993年成为公司史上最年轻的副总裁。2001年,基辛格被任命为英特尔第一任首席技术官(CTO),领导了英特尔酷睿和至强芯片系列等关键技术的开发,这两项产品至今仍是英特尔的重要盈利产品。

2009年,他离开英特尔,前往EMC和VMware任职;直到2021年,英特尔宣布他回归担任CEO一职。当时英特尔面临着激进投资者要求重组的压力,基辛格接手公司的一系列问题后,启动了一项雄心勃勃的五年转型计划——IDM 2.0计划。

在人工智能时代,基辛格把英特尔的定位设成了以代工为主的芯片制造巨头,对齐的是三星和台积电两大芯片制造商,并在美国及海外投资建设大规模的芯片工厂。

不过基辛格的计划并没有达到预期,今年一季度开始,公司对外代工业务的收入连续三个季度低于1亿美元,也就是说当前对外代工基本没有获得规模化客户订单。

今年,英特尔已经宣布将其代工业务分拆为独立子公司,还宣布将暂停在欧洲的两个项目,以寻求外部融资。

大举开疆扩土需要持续的资金投入,再叠加疫情期间全球经济下行、芯片限制等因素,英特尔的营收和利润开始出现问题。

今年二季度,英特尔营收128亿美元,较上年同期的129亿美元下降1%;毛利率为35.4%,上年同期为35.8%。

财报中提到,因为营收和利润均未达预期,公司会开展一项超过100亿美元成本削减计划,预计将裁员15%以上,大部分裁员工作将在2024年底前完成,大概有17500人会失去工作岗位。

财报一出,震动股市,一个交易日的时间,英特尔市值就蒸发了318亿美元,是其40年来表现最差的交易日之一。

今年三季度,英特尔营收133亿美元,虽然营收好于第二季度,但是和去年同期相比,利润由盈转亏,出现了166亿美元的巨额亏损。

英特尔三季度的毛利为19.97亿美元,同比下滑 66.8%,15%的毛利率也远低于去年同期的42.5%。而且公司利润主要还是来自于 PC 客户端业务的贡献。

虽然客户端业务是英特尔的基本盘,但其三季度表现也并不出彩。财报显示,客户端营收73.3 亿美元,同比下滑7%。而竞争对手AMD的客户端业务收入却同比增长了29.5%。

在熟悉的领域丢了城池,AI的新领域也没有得到开拓。

当前数据中心及 AI 市场需求主要集中在 GPU 端,但这部分市场基本被英伟达、AMD 打包的自有 CPU/GPU 产品组合填充了。虽然三季度财报在数据中心及AI业务方面的营收,与去年同期相比增长了9%,但从整个大盘来看,微乎其微。

三季度财报公布之后,道琼斯指数迅速将英特尔从成分股中剔除,换成了英伟达。

英特尔的股价也是一路下滑,一度下滑至18.5美元,创下2013年以来新低。

截至目前,英特尔最新的市值是1032亿美元,甚至还不到2021年的一半。也就是说,基辛格担任CEO不到四年,英特尔的市值蒸发了约1500亿美金(约合1万亿元人民币)。

CNBC评论员David Faber认为,基辛格是“史上摧毁市值最多的CEO”。

02 15年汽车业务的摇摆

主营业务端的失意,让英特尔将目光“再次”投向了汽车市场。

为什么要说再?

早在2009年,英特尔就涉足了智能汽车领域,还是自动驾驶赛道,Google 自动驾驶项目的初期,使用的就是英特尔的Xeon服务器级CPU和Altera 的FPGA 芯片,彼时英特尔在早期自动驾驶项目中提供了算力支持。

这么来看,从这一波自动驾驶发展的维度,英特尔算是底层算力的核心提供者,它也有足够多的机会进入到这个赛道。

但当时英特尔将注意力更多集中在PC和移动市场,自动驾驶商业落地前景也并不明朗,并没有给予足够重视。

此后15年,英特尔更换了4任CEO,对汽车芯片领域的战略也在摇摆,尽管中间数次都意识到了汽车业务的重要性,但最终结果大多都意难平。

2010年起开始打造的车载信息娱乐系统,基于英特尔 Atom 处理器,与不少主机厂建立了合作,比如大众、日产等众多车企。

但在2012年6月,特斯拉Model S横空出世,其基于英伟达Tegra处理器的车载系统集成了对车辆的各项功能控制,可以说,与以往的车载信息娱乐系统相比,Model S带来的是颠覆性的降维打击。

而英特尔此前在车载信息娱乐系统方面的诸多努力,也在这种颠覆性的改变下收了场。

2014 年后,随着人工智能的爆发和特斯拉进军自动驾驶业务,在人工智能、自动驾驶等领域也掀起了一波热潮,让英特尔重新审视自动驾驶赛道。

然后就开始了各种收购与投资的节奏,比如投资了无人驾驶技术开发商日本ZMP,收购一家俄罗斯计算机视觉公司Itseez,还完成了英特尔史上最大规模的一笔收购——以 167 亿美元的价格,收购了可编程逻辑器件厂商 Altera。

其中最具有标志性意义的莫过于在2017年,耗资153亿美元收购了自动驾驶公司Mobileye,对于这次收购,地平线创始人余凯曾表示,起码为其在竞争中买下了5年的时间。

要知道,当时的Mobileye产品几乎覆盖了所有的主流汽车品牌,包括特斯拉、蔚来、理想、长城等车企均用了Mobileye的方案。

对于英特尔来说,Mobileye 是一张难得的自动驾驶入场券,但可惜的是英特尔选择了“躺平”。Mobileye由于“黑盒模式”限制了车企对软件和算法的自主调整和升级,其市场份额逐渐被英伟达、地平线等厂商蚕食。

就这样,英特尔在汽车行业的存在感越来越低,而反观自己的老对手高通,早已赚盆满钵满。

当然,英特尔能重返汽车芯片领域,也多亏了基辛格提出了IDM 2.0 战略——提升芯片制造能力。

基辛格表示,芯片在高端汽车中的重要性将显著提升,到2030年,汽车芯片市场规模将增长一倍,达到1150亿美元,其认为英特尔有技术能力、有芯片、有代工厂,基于这一判断,英特尔选择重新进军汽车芯片市场。

今年年初,在CES(消费电子展)上,英特尔高调宣布重返汽车市场,主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。

随即推出了第一代软件定义车载座舱 SoC 系列,源于酷睿芯片,12核,采用7nm制程工艺,可支持PC游戏娱乐、AI语音助手、驾驶员监视等功能,并宣布与中国电动汽车制造商极氪达成战略合作。

紧接着在8月份,英特尔又推出了车载产品线的第二款产品——首款座舱独立显卡ARC A760-A。其主打高算力,性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戏级别的渲染,最重要的是,可以在本地部署14B以上规模的大模型,2025 年量产上车。

从配置上说,英特尔给的算力配置相当高,基本上“超额”覆盖了当前汽车智舱的需求,冗余的算力、卖力的秀肌肉,一年发布两次产品的背后,是英特尔急切切入智能汽车的态度。

毕竟在今年,英特尔面临前所未有的危机时刻,不过下功夫搞智能化的英特尔,仍然有着不小的短板,其座舱芯片产品尚未走向大规模商业化落地。

目前极氪是为数不多公开采用英特尔车载座舱 SoC系列的车企,鉴于英特尔在2021年8月曾投资了极氪,双方合作也是情理之中。

但在关系户之外,没有多少主机厂明确表态采用英特尔座舱芯片。如今力挺汽车智能化的基辛格卸任了,这次回归汽车市场,能坚持多久?

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